Форум » Общие разговоры » Отзывы о Хёсунгах, тестдрайвы » Ответить
Отзывы о Хёсунгах, тестдрайвы
OLEG: вот предлагаю вашему вниманию тестдрайв 250-ки, статья взята с украинского журнала мотодрайв. Ежегодно парк автотранспорта в нашей стране увеличивается примерно на 30-40 процентов. Одновременно улицы мало-мальски крупных городов, не говоря уже про столицу, становятся наглухо закупоренными. Автомобили часами стоят в длиннющих пробках, а водители с завистью смотрят на проезжающих рядом двухколесных. Эксплуатируя в течении нескольких лет достаточно тяжелый круизер Suzuki, к тому же с габаритным обвесом, я пришел к выводу, что этот мотоцикл, хоть и дает массу преимуществ в пере- движении по городу (в отличие от машины), все же малопригоден для легкого и безболезненного форсирования пробок. Неповоротливый, тяжелый мотоцикл имеет габарит по ширине около 130-ти сантиметров. В отличие от комфортного передвижения по трассе, в городских условиях, после несколько часов "ерзания" и маневрирования понимаешь, что происходящее является, скорее, хорошей тренировкой по тяжелой атлетике, чем передвижением из точки "А" в точку "Б". Именно это заставило меня задуматься о необходимости покупки второго мотоцикла, для вполне утилитарных целей — передвижения в условиях города. Кроме этого, появилась возможность протестировать сразу несколько моделей, попадающих под мои желания. Южно-корейская компания Hyosung, по заверениям маркетологов, имеет много общего с японской Suzuki. Именно это родство обуславливает большую схожесть, если не сказать идентичность конструкций выпускаемых мотоциклов. На сегодняшний момент на украинском и европейских рынках представлена линейка аппаратов кубатурой в 250 и 650 см3. Причем, в каждом объеме представлена полная линейка спорт-байков, стритов и чопперов. Сегодня мы остановимся поподробнее на нижней линейке компании. 250 см3 — объем двигателя, который обычно используют новички. Но в случае с Hyosung этот сегмент можно смело расширять. Восьмиклапанный DOHC V-twin в сочетании с легкой и прочной рамой типа "twin-spar" выдает вполне приличную динамику. Компания предлагает несколько вариантов на выбор: напрочь лишенный обтекателей нэйкед GT250 "Komet", спортбайк GT250R и выполненый на базе того же самого силового агрегата круизер GV250 (о нем речь пройдет в наших следующих публикациях). Даже беглого взгляда на GT250 достаточно, чтобы уловить знакомые по моделям Suzuki элементы рамы из прямоугольного сварного профиля, что придает ей удивительную прочность. Те же, знакомые по Suzuki, очертания пластика оперения, форма бензобака, расположение и форма водительского и пассажирского сидений. В случае с Hyosung все это исполнено более угловато, что придает мотоциклам несколько агрессивный вид. Для тестирования я первым выбрал нейкед с пробегом в полторы тысячи километров — было желание испытать мотоцикл после обкатки и прохождения первого ТО. Круглая фара, стрелочные тахометр и спидометр возвращают нас, по крайней мере, лет на 10 назад. Однако великолепная читаемость и расположение комбинации приборов заставляют не думать о старомодности концепции. Недаром ведь, крупные мировые производители на стритах и неоклассиках нередко применяют аналогичную конструкцию. Мотоцикл заводится, что называется, с "пол-тыка". Посадка водителя оказывается на удивление удобной — имея рост 182 сантиметра, я вполне комфортно чувствую себя в седле: ноги нормально достают до земли, а туловище лишь слегка оказывается наклоненным к рулю — на нейкеде установлен классический мотоциклетный руль (что является одним из его отличий от спортивной версии мотоцикла). Выжим сцепления мягкий, а передачи включаются четко и без лишних щелчков и усилий. Первые метры пути показывают живой нрав этой модели. Честно признаюсь, что я ожидал гораздо меньшего от моторчика с рабочим объмом в стакан! Но возникает субъективное чувство, что двигатель "заряжен" как минимум, кубиков на 400. Быстрый разгон обеспечивает природная тяговитость "V-шки" с развалом блока в 90 градусов: мотор тянет одинаково хорошо во всем диапазоне, начиная от 3-х тысяч до 11,5 — начала "красной" зоны на тахометре. Хотя и те, кто привык ездить на низкооборотистых чопперах, вполне смогут приспособить мотоцикл под свой стиль езды. Мотор выдает 30 л.с., что немало для четырехтактника этого класса. При этом выхлоп "задушен" под евростандарты, и на холостом ходу двигатель звучит немногим громче скутера, но при наборе оборотов через глушитель прорывается знакомый низкочастотный рев. Признаюсь, большую часть своей жизни я проездил на чопперах и классиках. Но после часа осторожной езды я начинаю чувствовать этот легкий мотоцикл: в отличие от круизера, его можно достаточно глубоко наклонять в повороте, не боясь зацепиться подножками за асфальт. Динамика мотора и посадка начинают провоцировать водителя на агрессивную езду — мотоцикл не располагает к задумчивому дефилированию на скорости в 50 км/час. На прямом участке трудно преодолеть соблазн и не выкрутить ручку акселератора до упора! GT250 послушно ускоряется. Но после 110-ти километров в час вспоминаешь, что в моторе всего-то 250 "кубиков", а сам мотоцикл весит чуть больше меня. Ускорение становится более умеренным, а отсутствие обтекателя дает возможность получить удовольствие от напора встречного ветра. На пятой передаче на скорости в 140 км/час тахометр приближается к 11-ти тысячам, но еще не заходит в "запретную" зону. При этом чувствуется, что эта скорость уже выше крейсерской, по крайней мере, на 10-15 км/час. Такое ощущение возникает, скорее, от излишней мягкости передней вилки — она не успевает отрабатывать неровности асфальта и возникает определенный дискомфорт. Возможно, если ехать по немецкому автобану, то крейсерская скорость была бы гораздо выше. Но на наших дорогах пришлось опуститься до 110-120 км/час — скорости, на которой я ощутил комфорт и легкость управления этим мотоциклом. Именно эту скорость, наверное, следует считать крейсерской при движении по трассе. Угол наклона передней вилки соответствует принятым на спортивных и классических дорожных мотоциклах параметрам. Короткая база и высокая посадка придают машине маневренность — "змейка", проложенная между выбоинами на загородном шоссе, дает ощущение прекрасного драйва. В целом подвески ведут себя вполне стабильно, делая траекторию движения достаточно прогнозируемой. Однако, часто возникает желание добавить передней вилке жесткости, особенно тогда, когда приходится съезжать с асфальта на проселок или брусчатку. Но, возможно, тут играет роль и вес водителя — под более легкими драйверами вилка работала бы намного четче. При резком торможении возникает достаточно неприятный "клевок". Однако, пробоя амортизаторов ни разу достичь не удалось. Передняя вилка перевернутого типа, в отличие от моделей с 650-ти "кубовым" двигателем — без регулировок, что вполне объяснимо — бюджет! Сзади — моноамортизатор с 7-ю степенями регулировки жесткости. На данной модели установлен передний однодисковый тормоз с двухпоршневой тормозной машинкой. Передняя тормозная система оснащена неким подобием ABS, управляющим тормозным усилием. На спортивном экземпляре (R-версии) установлены два передних дисковых тормоза с аналогичными суппортами. Задний тормоз — однодисковый. Вообще тормозное усилие дозируется неплохо. При не слишком экстремальном стиле вождения одного диска вполне достаточно для остановки этого не слишком тяжелого байка, хотя два диска всегда лучше, чем один. Но все преимущества этого мотоцикла начинаешь ощущать лишь в условиях напряженного городского трафика. Не зря ведь нэйкед позиционируется, как мотоцикл для "ближнего боя" в условиях современного города. А высокий клиренс в 180 миллиметров позволяет с легкостью форсировать как стандартный дорожный бордюр, так и несколько ступеней пологой пешеходной лестницы. Но требовать от нейкеда возможностей мотарда было бы, наверное, слишком смело. Хотя это — уже вопрос индивидуального тюнинга и экономики. Мощности мотора вполне хватает для того, чтобы оставлять на перекрестке все машины позади себя, отрываясь от потока и уходя далеко вперед. Небольшая ширина аппарата, не превышающая 80-ти сантиметров, и юркость (помним о короткой базе) превращают его в настоящего уличного проныру — можно протиснуться практически в любую щель между автомобилями в пробке. А в случае необходимости, аккуратно преодолев бордюр, можно легко объехать затор по тротуару. В условиях многочасовых пробок и летней жары мотоцикл показал себя просто отменно — двигатель не выказал ни единого признака перегрева. Несмотря на городской трафик, стрелка указателя уровня топлива в баке опускалась очень неохотно, что, безусловно, радует. После проведения всех замеров и расчетов получилась цифра 3,5 литра (по смешанному циклу). Прекрасный показатель, с учетом достаточно агрессивного стиля езды во время теста! Если говорить об общих впечатлениях, то вкратце нейкед "Komet" можно охарактеризовать, как удобный мотоцикл для города. Я дал испытуемому имя "Пробочник", имея ввиду его феноменальную приспособленность к форсированию урбанистических джунглей. Достаточно мощный для данного объема двигатель, отличная управляемость, высокий клиренс и компактность превращают его во вполне утилитарный городской байк для города, где 80% времени уходит на преодоление дорожных пробок. Причем, в отличие от многих старших моделей, GT250 вполне пригоден и для езды по легкому бездорожью, что превращает его в поистине универсальную машину. Кстати, на некоторых интернет-сайтах можно встретить иные данные о мощности двигателя — 33 л.с. Думаю, что с прямотоком и, естественно, другими показателями токсичности, он способен подтвердить эту цифру. По большому счету, у аналогичного Hyosung GT250, после пробега им 10 000 км (при регулярном прохождении ТО) было не к чему придраться. Хотя были и неприятные мелочи: постоянно раскручивался шуруп, стягивающий блок рулевых переключателей, что было ликвидировано посадкой его на резьбовой герметик. Также оказались слишком слабыми шарниры зеркал заднего вида, над чем тоже пришлось немного поработать. Кроме этого, появилось незначительное масляное подпотевание на одном из перьев вилки, но работа амортизатора не ухудшилась. Учитывая, что передняя вилка заслуживает первоочередного тюнинга, и эту проблему можно считать несущественной. Параллельно с данной моделью тестировался спортбайк GT250R, который кроме двухдискового переднего тормоза отличается от описанного мотоцикла наличием полного обтекателя, другой оптикой и, естественно, спортивным низким, регулируемым рулем. По динамическим характеристикам данный мотоцикл полностью идентичен описанному выше. Кроме данных двух моделей, у дилеров в Европе представлена и модификация GT250S, снабженная полуобтекателем и с аналогичным (установленному на "Сomet") классическим рулем. С оглядкой на их технические характеристики, и, главное, розничную цену в Украине, можно говорить о наличии будущего у этих моделей. В прайсах европейских продавцов (а марка продается по всей Европе) цена Hyosung GT250 указана в районе 4-4,5 тысяч евро. В Украине розничная цена на данную линейку мотоциклов несколько ниже и колеблется в районе 21-24 тысяч гривен в зависимости от модели. Много ли это, с оглядкой на вполне качественный южно-корейский мотоцикл, восходящий своими корнями к Suzuki? Мне кажется, что цена вполне конкурентоспособная...
Ответов - 3
OLEG: Сейчас, как никогда ранее, на рынке мотоциклов большой выбор дорожных моделей среднего веса. Можно купить самые разные байки: спортивные, с обтекателями и "раздетые", традиционные, классические модели, с любыми моторами - от четырехцилиндровых до двигателей с одним цилиндром. Один из наиболее ярких примеров жесткой конкуренции в этом сегменте рынка - V-образные твины с объемом 650 куб. см, в частности, модель SV650 компании Suzuki и GT650 Comet фирмы Hyosung. Так случилось, что обе эти модели оказались в нашем распоряжении на протяжении целой недели. Кстати, мы были бы очень довольны, если бы обе машины остались у нас насовсем. Мы уже подробно рассказывали и той, и о другой модели, поэтому мы не будем углубляться в технические характеристики. Достаточно сказать, что обе машины имеют много общего (ТУ мотоциклов представлены на этой странице ниже), и следует выделить именно то, чем эти мотоциклы отличаются друг от друга. В частности, байк корейского производителя Hyosung существенно превосходит по мощности модель Сузуки (на целых 9 л.с.), хотя мы не испытывали реальную мощность машин на динамометре. Мотоцикл Сузуки значительно легче (примерно на 15 кг), но его седло расположено выше. Разница в высоте по седлу составляет 20 мм. Компания Сузуки укомплектовала свою модель системой электронного впрыска, а корейская фирма предпочла установить традиционные карбюраторы CV. Японский производитель предлагает более длительный срок гарантии. Мотоцикл SV650 оснащен литой алюминиевой рамой, а рама GT650 Comet сделана из стали. В СЕДЛЕ Какие впечатления возникают, когда едешь на этих мотоциклах? Получаешь огромное удовольствие! Компания Suzuki выпустила машину второго поколения, и по сравнению с первым поколением байк стал значительно лучше. Предыдущие версии MkI были сделаны замечательны, хотя мотоциклу недоставало сцепления передней шины при экстремальном прохождении поворотов. В первом и втором выпусках моделей S фирма немного улучшила стабильность байков, и мотоциклисты стали чувствовать себя увереннее на дорогах. У модели Hyosung очень хорошая управляемость, но, штатные регулировки нужно немного изменить, чтобы все работало по-настоящему замечательно. Две фирмы по-разному подходят к регулировкам подвески своих машин: у японского мотоцикла спереди и сзади регулируется предварительная нагрузка, а у корейской модели спереди можно отрегулировать амортизационные характеристики, а сзади - предварительную нагрузку. Размеры шин и комплектация тормозных систем у обеих машин почти идентичны и работают хорошо. Оба мотоцикла быстро тормозят, а водитель хорошо чувствует рычаг тормоза. На прямом участке технические характеристики модели Hyosung имеют преимущество (она более "живая"), а при выполнении поворотов немного стабильнее байк фирмы Suzuki. Расход топлива у моделей примерно одинаковый, на одном литре можно проехать более 140-150 км. У моделей очень существенное отличие в стилистике. Модель Suzuki - угловатая, и выглядит авангардно, в комплектацию входит приборная панель с аналоговым тахометром вверху и цифровым спидометром. Мотоциклисты с традиционными взглядами, скорее, отдадут предпочтение корейскому байку Comet, у которого два привычных прибора и более классические очертания в целом. По качеству отделки лидирует, безусловно, модель SV650, она лучше согласована и лучше по доводке некоторых частей, например, у Сузуки более качественно сделан глушитель из нержавеющей стали. ВЫБОР Итак, каким будет наш вердикт? Прежде чем выносить решение, полезно обратить внимание на разницу в цене, которая очень существенна. С одной стороны, модель SV стоит 10.290 австралийских долларов (плюс оформление соответствующих документов и страховки), и мы назвали бы такую цену очень умеренной. Но стоимость мотоцикла Hyosung намного ниже - 8.600 долларов (плюс документация). За и против? Обе машины отличаются высокими характеристиками, и в этой области ни один из этих мотоциклов не уступает другому. Один быстрее движется по прямой, другой четче проходит повороты. У японской машины знаменитая марка, что оправдывает высокую цену; кроме того, у SV незначительно лучше отделка. У мотоциклов настолько много общего, что выделить одну из моделей мы не можем. И на японской, и на корейской машинах приятно и интересно ездить. Наиболее вероятно, что конкретный выбор будет обусловлен только субъективными представлениями о таких вещах, как стилистика, а также многое будет зависеть от того, сколько денег вы готовы заплатить за свой новый мотоцикл.
OLEG: Говорят, что подражание – высшая форма лести. Если это так, то на подобную лесть японским корпорациям следует обратить самое пристальное внимание… Зато это - хорошая новость для мотоциклистов, которые хотят купить доступный, качественно-сделанный и приятно рычащий родстер с V-твином объемом 650 куб. см. Это так, потому что модель GT650 фирмы Hyosung обладает хорошими, реальными характеристиками, а стоит меньше, чем одноцилиндровый макси-скутер. Впервые этот мотоцикл представили на прошлогоднем мотосалоне в Мюнхене, а сейчас первые серийные образцы уже появились у импортеров марки Hyosung по всему миру. Мотоцикл GT650 пополнит модельный ряд корейского производителя, в который входили четырехтактные модели с V-твинами объемом 125 и 250 куб. см с углом развала цилиндров 75 градусов и с воздушно-масляным охлаждением. Но фирма не собирается останавливаться на этом. Уже сейчас Hyosung работает над версией модели Comet с мотором объемом 1000 куб. см. Этот совершенно новый V-образный твин-двигатель с углом развала цилиндров 90 градусов, с восьмью клапанами и жидкостным охлаждением будет установлен на круизер Aquila 1000, который будет выполнен в яркой и свежей стилистике и появится в 2006 году. Следом за новым круизером будет выпущена спортивная версия мотоцикла. Но все это – пока в перспективе. А здесь и сейчас уже существует модель GT650, которая оснащена двигателем объемом 647 куб. см с отношением диаметра цилиндра к ходу поршня 81,5 х 62 мм, компрессией 11,6:1 и двумя карбюраторами Mikuni размером 39 мм. В результате, согласно производителю, мощность двигателя составляет 79 ps при 9000 об./мин., что на 5 сил выше, чем мощность модели SV650 Suzuki с системой впрыска топлива – именно с этим мотоциклом будет, прежде всего, конкурировать модель Comet 650. Также у двигателя и более высокий крутящий момент – 6,9 кг-м при 7600 об./мин., тогда как Suzuki вырабатывает 6,5 кг-м при 7200 оборотах. Впрочем, преимущество в мощности уравновешивается более высоким сухим весом. Корейский байк весит 180 кг, а японская конкурирующая машина – 165 кг. Такая разница в массе возникает, главным образом, за счет того, что у Suzuki алюминиевые шасси, а Comet комплектуется решетчатой рамой из стальных трубок и задним маятником прямоугольного поперечного сечения. Следовательно, в плане технических характеристик машины будут примерно одинаковыми. Зато Hyosung обладает преимуществом в цене – на экспортных рынках корейский мотоцикл продается на 20% дешевле, чем конкурирующая машина японского производства, например, в Австралии GT650 стоит 8599 (австралийских) долларов, а SV650 продается за 10290 долларов. Забавно, что четверть века назад компания Hyosung начинала свою деятельность, как оффшорный филиал Suzuki, но стала работать самостоятельно из-за экспортных ограничений, которые установила японская компания в отношении продукции, выпущенной в Корее. Теперь пришло время расплаты… Очевидно, что разница в цене между двумя мотоциклами, хотя бы отчасти, должна отражаться на технических характеристиках. Наиболее важной чертой, помимо стальной, а не алюминиевой рамы, которая позволяет фирме Hyosung существенно снизить цену, является установка карбюраторов вместо дорогостоящей системы электронного впрыска топлива (EFI). Кроме того, у мотоцикла не регулируются рычаги и нет ручки для пассажира. Две хромированные скобы под пассажирским седлом установлены для крепления багажа и расположены слишком близко к седлу, поэтому пассажир держаться за них не может. Довольно глупо. Опять же, отсутствует датчик топлива, вместо него установлены только две предупредительных лампочки, первая из которых загорается, когда израсходована половина семнадцатилитрового бака, а вторая включается, когда бак уже почти пуст. Расход топлива хороший – в среднем я расходовал литр на каждые 18 км пробега за время моего путешествия на GT650 протяженностью 800 км. Старомодные аналоговые приборы байка Hyosung сильно отличаются от более современного, наполовину цифрового информационного центра Suzuki. Впрочем, я считаю, что такие приборы даже лучше сочетаются с приятной нео-классической стилистикой модели Comet. Корейский байк комплектуется мощной, полностью регулируемой перевернутой вилкой с перьями диаметром 41 мм, которая обладает таким же ходом (120 мм), как и менее технологичная картриджная вилка модели SV650 (у Suzuki регулируется только предварительная нагрузка). С высоким качеством изготовлена и передняя фара байка GT, выполненная в ретро-стилистике и обладающая фантастической интенсивностью света. Итак, в целом, модель Comet не будет чувствовать свою ущербность в сравнении со своим конкурентом японского производства. Впрочем, достаточно статистического сравнения. Как ездит мотоцикл? У меня появился шанс провести несколько дней в седле самого первого серийного мотоцикла Comet GT650, когда я ездил в Австралию. В Сиднее Рик Аткинсон (Rick Atkinson), импортирующий марку Hyosung, достаточно успешно продвигает корейские модели, составляя прямую конкуренцию японским мотоциклам. Рик работает в качестве вспомогательного отдела тестирования, предоставляя штаб-квартире Hyosung в Корее очень полезную информацию и отзывы о фирменных мотоциклах. Таким образом, штатные регулировки подвески мотоцикла 650 Comet были определены именно Аткинсоном. Кроме того, в этом байке он модифицировал ось рычага переключения передач, поставив ее выше над левой подножкой. Это сделано для достижения соответствующего рычага и более четкого переключения – эта модификация будет использована в мотоциклах последующего серийного выпуска. «Фирма Hyosung все очень быстро схватывает и с готовностью переделывает свои мотоциклы в соответствии с пожеланиями своих зарубежных клиентов,» говорит Рик. «Единственная проблема, с которой мне пришлось столкнуться, была связана с электрикой, но это оборудование поставлял фирме другой завод. Теперь эта проблема решена». «Силовые агрегаты изготавливаются по японским стандартам, и к таким же стандартам приближаются другие части мотоцикла. Это – хорошая продукция». Это рекламное продвижение мотоцикла Риком кажется вполне обоснованным. И мое мнение подтвердила однодневная поездка из Сиднея в Батерст через Блю-Маунтин протяженностью 500 км. Я не мог удержаться, чтобы не сделать пару кругов по знаменитому гоночному треку Mount Panorama. Я с ностальгией вспоминал, как ровно десять лет назад (минус один месяц) участвовал на этом одном из лучших в мире треке в гонках Australian TT 1994 года. Моя поездка в Батерст и обратно подчеркнула все бесспорные положительные качества модели GT650 Comet и высокие характеристики отличного двигателя - энергичного и обладающего хорошим крутящим моментом. Очень здорово, что американский производитель Fischer подтвердил, что будет устанавливать этот двигатель на лидирующие шасси спортбайка, выпуская две версии – с обычным и с форсированным мотором. Осмотрительный и практичный Дэн Фишер сделал отличный выбор, отдав предпочтение этому двигателю марки Hyosung. У модели Comet нулевой уровень вибраций, даже при приближении к мягко включающемуся ограничителю при 11000 оборотах (так же, как у меньшего байка с двигателем 250 куб. см). Двигатель обладает мощной и мягкой тягой при полуоткрытой заслонке с 2000 об./мин. и до самого конца; при широко открытой заслонке ускоряется с 3000 оборотов без стуков трансмиссии и обладает линейным нарастанием/распределением мощности. Хороший двигатель. К тому же, ровное распределение крутящего момента создает удивительную степень свободы и гибкости. Наиболее оптимальный диапазон работы модели Comet – 5000-8500 об./мин. Я довольно быстро понял, что в этом диапазоне мотоцикл работает лучше всего – двигатель можно легко и просто разогнать дальше, но просто в этом нет необходимости. Присутствовало лишь незначительное дрожание, характерное для V-твина, которое напоминало мне, на чем именно я еду, но не накапливало усталость на протяжении всего дня, за который я проехал 500 км. У мотоцикла даже присутствует яркий, характерный звук выхлопной системы, что выгодно отличает его от Suzuki. Когда я маневрировал с сиднейском трафике в утренние часы пик, я понял, насколько эффективным мотоциклом для повседневных поездок является модель Comet 650. Этот байк способен стать любимым мотоциклом курьерских служб, особенно за счет сильного, но послушного двигателя и невысокой конкурентоспособной цены. Ты очень хорошо чувствуешь управляемость благодаря легкому, точному рулевому управлению, а также отличному рычагу, которым обладает руль хорошо продуманной формы. С другой стороны, кажется, что машина будет более удобной для мотоциклистов средней комплекции, а более рослые водители будут чувствовать себя скованно. Мне кажется, что подножки отодвинуты назад на 30 мм дальше, чем нужно, а форму седла, которое расположено на высоте 780 мм, не мешало бы изменить, уплотнить набивку в задней части седла, чтобы сидеть было мягче. Фирме Hyosung следует выпускать версию мотоцикла с более высоким седлом, как это делает BMW. Возможно, что такое внимание к своей продукции станет неотъемлемой частью корейских мотоциклов, когда фирма начнет получать отзывы от требовательных западных покупателей. Самым большим плюсом модели GT650 является податливый характер нового двигателя Hyosung и легкое сцепление с прогрессивными характеристиками. Благодаря этим чертам, ездить на мотоцикле в транспортном потоке – настоящее удовольствие. Трансмиссия работает почти безупречно, шестискоростная коробка передач переключается с легким, четким щелчком. Две верхние ускоряющие передачи модели Comet создают чувство длинного хода рычага. Хотя переключение выполнялось довольно резко и туго, когда я впервые сел на мотоцикл, у которого был пробег всего 900 км, после того, как я почти удвоил пробег, возвращая Hyosung назад, переключение неплохо разработалось и притерлось. Нейтраль было найти легко, и крупный зеленый индикатор над крепежной пластиной вилки не врал. Я ни разу не ошибся при переключении передач. Тем не менее, мне кажется, что у байка немного высокие передаточные числа – если бы в заднюю звездочку добавить один-два зуба, можно было бы обойтись без переключения на пятую передачу, чтобы вновь вернуться в оптимальный диапазон распределения мощности и сохранить кинетическую энергию при подъеме на небольшие холмы. Этот V-твин настолько хорошо реагирует, что я никогда бы не подумал, что у него нет электронного впрыска. У Comet идеальная карбюрация, и при открытии заслонки мотоцикл быстро разгоняется, но при этом остается контролируемым. Единственной отрицательной чертой тестируемого байка были периодические обратные вспышки, когда он работал в экстремальном режиме без нагрузки, например, при резком торможении перед шпилькой на трассе Blue Mountains, или при сбросе скорости перед светофором, когда карбюраторы также давали обратную вспышку. Впрочем, Аткинсон отметил, что «прошелся по глушителю метлой», чтобы «звук был более душевным». Я бы предпочел, чтобы стоял глушитель в штатной комплектации. Позднее мои догадки подтвердились, когда я ездил на голубом демо мотоцикле Аткинсона. Этот байк был точно в таком виде, как его доставили из Кореи, включая ось рычага переключения, расположенную под подножкой, а не так, как перенес ее Аткинсон на желтой машине, поэтому в своей западной обуви я выбирал не правильный угол атаки, изменяя передаточные отношения. Но голубой мотоцикл был укомплектован штатным глушителем, который, хотя и был тише, но не давал обратную вспышку при экстремальной эксплуатации, как модель желтого цвета с модифицированным глушителем. При стандартном глушителе звук двигателя все равно сладкозвучный – очень приятный. Модель Comet 650 обладает хорошим рулевым управлением, и на ровной поверхности управляется удивительно хорошо – геометрия шасси выбрана удачно. Полностью регулируемая перевернутая вилка Daesung корейского производства работала податливо и хорошо поглощала кочки. Несмотря на то, что передняя подвеска весьма мягкая, при торможении она не сильно «клюет»/ныряет, а от передней шины Pirelli Diablo не было и намека на дрожание, когда я разогнал Comet свыше 130 км/ч в бугристом длинном повороте. Решение установить европейскую резину продиктовано разумным пониманием требований западных рынков, и, в данном случае, покрышки Pirelli – отличный выбор, который идеально подходит характеру этого мотоцикла. Менее радует задняя подвеска, которая комплектуется амортизатором Daesung (у него регулируется только предварительная нагрузка) со слишком жесткой пружиной и недостаточным ходом – всего 110 мм, тогда как ход задней подвески у Suzuki SV650 составляет 138 мм. Плюс, у SV более податливое отношение в отличие от прогрессивной связи амортизатора Comet, которая резко становится жестче примерно на половине хода подвески. Революция назревала уже давно, и вот она свершилась. Двадцать лет назад продукция автопроизводителей из Азии считалась очень дешевой, низкопробной и серьезной конкуренции на мировой арене не составляла. Но сегодня такие марки, как Proton, Kia, Daewoo и, особенно, Hyundai считаются серьезными производителями мирового масштаба. Они с легкостью выдерживают конкуренцию с ведущими японскими и европейскими автопроизводителями в плане цены, конструкции, дизайна и постоянно улучшающегося качества. Возможно, вовсе не случайно, что три из этих компаний расположены в Корее. Теперь к известным корейским маркам прибавляется еще одна отечественная компания, которая первой стала выпускать мотоциклы с двигателями полноценного объема – Hyosung. Корпорация Hyosung Motors and Machinery Inc была образована в 1979 году в качестве дочерней фирмы крупнейшего корейского производителя изделий из кожи. После безуспешных попыток наладить техническое сотрудничество с различными европейскими производителями, во главе которых была фирма Moto Guzzi (Де Томазо безуспешно пытался продать компании Hyosung сборочную линию Benelli!), было заключено соглашение с Suzuki. Производство двухтактных моделей - модель FR80 и мотоцикл GP125 - началось в 1980 году на новом заводе компании Hyosung в Чангвоне, рядом с Бусаном на юге страны. В первый год было выпущено 15000 байков, затем производство постоянно наращивалось и во время экономического бума для компании Hyosung в середине 90-х достигло 150000 штук ежегодно. Но ограничения, которые установила компания Suzuki на экспортную продукцию марки Hyosung с двигателями Suzuki, заставило корейскую корпорацию начать в Японии собственные научно-исследовательские и опытно-конструкторские операции, переманить некоторых инженеров из Suzuki, Honda и Yamaha для разработки собственных двигателей и мотоциклов. Результатом этой работы стала серия моделей с V-твинами, объем которых постоянно увеличивался, а также всевозрастающая ставка на экспортные рынки – в 2002 модельном году было экспортировано 72000 мотоциклов. Из 22 различных моделей, которые сейчас выпускает Hyosung, наибольшим успехом на экспортных рынках, по всей вероятности, будут пользоваться именно двухцилиндровые мотоциклы. Выпустив модель Comet GT650, корейский производитель начал напрямую конкурировать с ведущими производителями мотоциклов. У этого мотоцикла доступная цена, он хорошо сделан и тщательно продуман. Comet GT650 – первый мотоцикл азиатского производства, сделанный не в Японии, который составит серьезную конкуренцию ведущим мировым производителям и готов изменить отношение к марке Hyosung. Hyosung – запомните это название. Скоро вы увидите эти мотоциклы на автомагистралях. Если вернуться на 40 лет назад, то в двухколесном мире была схожая ситуация, только вместо Кореи вперед выдвигалась Япония. В те далекие годы покупка микролитражного японского мотоцикла свидетельствовала о вере в будущее этой отрасли промышленности – точно такое же отношение в начале 1960-х было к дешевым портативным радио или карманным камерам японского производства. Но ситуация коренным образом изменилась, когда в 1968 году появился мотоцикл CB750 Honda – возможно, единственный самый важный мотоцикл всех времен и народов. Последствия выпуска этого мотоцикла мы хорошо знаем и ощущаем и по сей день. В 1999 году на Мотосалоне в Милане компания Hyosung показала ряд довольно хорошо сделанных стильных мотоциклов, которые были оснащены V-твинами с углом развала цилиндров 75 градусов, с восьмью клапанами, с воздушно-масляным охлаждением, объемом 125 и 250 куб. см. Двигатели были разработаны внутри фирмы Hyosung – они заменили одноцилиндровые моторы, которые в прошлом закупались у Suzuki для комплектации растущего спектра четырехтактных корейских моделей. Уже одно это заставило обратить внимание на корейского производителя. Год спустя, на мотосалоне Intermot 2000 стенд компании Hyosung, на котором был выставлен прототип родстера Comet с V-твином с углом развала цилиндров 90 градусов, объемом 600 куб. см, восьмью клапанами и жидкостным охлаждением, четко давал понять, какая нация хочет пойти по тому же накатанному пути, по которому когда-то пошли азиатские производители автомобилей. Сейчас эта модель запущена в производство с двигателем, объем которого увеличился до 650 куб. см. А отдел НИОКР корейской компании уже интенсивно трудится над разработкой V-твина с углом развала цилиндров 90 градусов объемом 1000 куб. см и восьмью клапанами (этот двигатель будет выпускаться и в варианте 800 куб. см). Компания Hyosung понимает, что ее фирменные двигатели очень интересны для западных производителей мотоциклов, и уже ведет переговоры о поставках в фирму MV Agusta, которая хочет заменить корейскими моторами V-твины 650/1000 Suzuki, устанавливаемые на машины серии Cagiva Raptor. Также компания Hyosung согласилась поставлять двигатель 650 Comet новому американскому производителю спортбайков – фирме Fischer Motorcycles, которая будет оснащать этими моторами самый передовой спортбайк с V-образным двухцилиндровым двигателем. Выпуск американского спортбайка запланирован на 2005 год в двух версиях – с обычным и форсированным двигателем. Также у корейского амортизатора недостаточная степень отбоя, и ему не достает согласованности на бугристом покрытии, что приводит к ухудшению качества поездки, а на кочках байк начинает резко прыгать. В результате, в лучшем случае, во время поездки по грубому, бугристому покрытию чувствуешь себя неудобно, а в худшем случае – задняя часть резко подпрыгивает на большой кочке, подбрасывая мотоциклиста в воздух (что делает мои жалобы на скудную набивку седла еще более обоснованными!). Я думаю, что мотоцикл стал бы лучше, если бы переделать заднюю часть – поднять на 30 мм седло, установить согласованный амортизатор, увеличив его ход, по крайней мере, на 25%, и попросить какую-нибудь специализированную фирму разработать новую систему связки амортизатора, чтобы уровень отбоя был на соответствующем уровне. Также фирме Hyosung нужно уделить пристальное внимание передним тормозам корейского производства, которые неплохо работают на сухом покрытии, хотя на нерегулируемый рычаг нужно сильно давить, чтобы дешевые двухпоршневые скобы прижали два тормозных диска диаметром 300 мм из нержавеющей стали. В то время как тормоза работают вполне нормально, торможение, скорее, кумулятивное, постепенное, а не резкое и мгновенно схватывающее колеса. Что касается мокрого покрытия, то передние тормоза можно охарактеризовать, как летальные, или смертельные, потому что пройдет год, прежде чем они сработают. Если дело не в тормозных колодках (Аткинсон устанавливает качественные колодки EBC), а тормозные скобы вполне нормально работают на сухом покрытии, то остается одна причина – материал, из которого сделаны сами диски. И каждый, кто ездил на японских мотоциклах 70-х годов с дисковыми тормозами, поймет, в чем заключается проблема. Фирме Hyosung нужно срочно искать поставщика новых тормозных дисков, чтобы можно было тормозить при любых погодных условиях, так как модель GT650 – наиболее высокотехнологичная модель по сравнению со всей остальной продукцией, которую когда-либо выпускала эта корпорация. Если Hyosung заменит тормоза и переделает заднюю подвеску, то корейская фирма по праву станет настоящим производителем мотоциклов мирового уровня. Модель Ducati Monster 620 Dark является примером того, как можно снизить цену мотоцикла, сняв с него все лишнее, но даже дешевые тормозные скобы Brembo работают очень хорошо. Нужно, чтобы и у мотоцикла Comet GT650 были подобные тормоза. За исключением этого, получился отличный мотоцикл начального уровня, который не будет скучным и для многих опытных мотоциклистов. Компания Hyosung сделала первый отличный «полноценный» мотоцикл, начав с разработки своих моделей с V-твинами объемом 125/250 куб. см. Особенно мотоцикл Comet GT650 выделяется своим потрясающим двигателем, который сделан в Корее, но сконструирован в Японии. Общее качество постройки модели GT650 представляется также вполне хорошим. Теперь нужно ждать, когда появится Comet 650 Sport категории кафе-рейсер – мотоцикл, у которого будет либо полный, либо полу-обтекатель, модернизированная подвеска и тормоза…
OLEG: 25.07.2007 Несколько лет назад в Корее разработали дорожный мотоцикл Hyosung GT650 с удачными характеристиками и приемлемым качеством. Но на этом не остановились и, доработав "морду" модели GT650, выпустили недорогой дорожно-спортивный Hyosung GT650S. А венцом корейской инженерной мысли стал полноценный обтекатель по бокам GT650S - так на свет появился спортбайк Hyosung GT650R. Много ты знаешь достойных вещей на букву "Х"? Спортбайк Hyosung GT650R вправе рассчитывать на твое внимание. Конечно, он аскетичен - никаких инноваций XXI века, зато водитель наверняка оценит запоминающуюся внешность и хорошую управляемость на виражах. ЧУДЕСНОЕ ИМЯ "ХЙОСОН" Примерно так звучит имя производителя мототехники Hyosung Motors & Machinery, подразделения довольно крупной корейской компании Hyosung, известной с 1952 года. Конечно, по масштабам летописи это не японская корпорация Suzuki, отмечающая столетие в 2009, и даже не европейская BMW, основанная в 1916, зато руководство Hyosung не опасается вопросов: "Что вы делали с 1941 по 1945?". А сейчас заводы компании ежегодно выпускают около 200 000 мотоциклов для более чем 60 стран мира. РАЗУМНЫЙ ПОДХОД Ведущие японские и европейские производители мототехники стремятся обновлять свои модели ежегодно. Hyosung делает это не так часто и без излишних хлопот. Продажи GT650R начались в 2005 году, и других отличий, кроме цвета, в последних модификациях 2007 года мы не обнаружили. Как и раньше, выбираешь между красным, желтым, черным или серебристым GT650R, хотя, если доплатить $400, получишь двухцветную окраску, добавляющую мотоциклу агрессии. Но не пугайся, на самом деле у корейского спортбайка сравнительно мягкий нрав, ведь под бензобаком установлен 4-тактный V-образный 2-цилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 90 градусов, отличающийся пологой характеристикой крутящего момента в широком диапазоне частот вращения и "дефицитом" запаса эффективной мощности. Так что лошадиных сил немного не хватает при низких частотах вращения и на довольно высоких скоростях. ТЕСТ-ДРАЙВ В ГОРОДЕ Конечно, мы знали, что спортбайки довольно неудобны для московских пробок, но Hyosung GT650R нас приятно удивил. Во-первых, высота по седлу и посадка водителя оказались вполне совместимыми с рваным ритмом передвижения. Во-вторых, "узкий" двигатель обычно позволяет мотоциклу аккуратно просачиваться между стоящих машин. И в-третьих, коротая время в мертвых пробках, легко научиться доставать банку колы из-под пассажирского сиденья, не вставая с байка. Что до маневренности Hyosung GT650R, большой радиус разворота не позволяет свободно пробираться к красному светофору поперек движения, но такова конструктивная особенность всех спортбайков. ТЕСТ-ДРАЙВ НА ТРАССЕ На полупустом участке шоссе байк GT650R с трудом разогнался до 200 км/ч, и с увеличением скорости возрастало влияние бокового ветра на курсовую устойчивость, а также усиливалась вибрация всей конструкции - ехать стало страшно, откровенно говоря. Но не стоит забывать, что Hyosung GT650R – по сути, дорожный мотоцикл с внешностью спортбайка и поэтому скоростные рекорды ему даются не так то просто. А вот на скоростных поворотах трассы мы по достоинству оценили телескопическую вилку перевернутого типа - угол наклона мотоцикла позволял проходить повороты по минимальному радиусу и на высоких скоростях. СМОТРИ НЕ УРОНИ У мотоцикла Hyosung GT650R нет центральной подножки и это "беда" всех спортивных мотоциклов в мегаполисе. Дело в том, что на паркинге боковая подножка не всегда справляется со своим предназначением и когда смышленые дети "рассматривают" ваш аппарат появляется вероятность его падения. Но есть пару полезных советов: во-первых, блокируй руль в сторону подножки, а во-вторых, включай скорость - тогда уронить байк будет сложнее. УНИКАЛЬНЫЙ НОМЕР Для расширения кругозора запомни толкование идентификационного номера любого мотоцикла, так называемый VIN-номер (Vehicle Identification Number), на примере мотоцикла Hyosung - KM4MP51C871100123. Первые три знака VIN-номера составляют WMI-код (World Manufacturers Identification - мировой идентификатор изготовителя): K – страна изготовитель (Korea), M – производитель мотоцикла (Motors & Machinery), 4 – подразделение изготовителя. Далее идут шесть знаков VDS-кода (Vehicle Description Section – описательный код ТС), логику которых определяет сам производитель: MP51C8. И завершает VIN-номер последовательность из восьми знаков VIS-кода (Vehicle Identification Section – идентификационный код ТС), первая цифра которого показывает год выпуска, вторая – сборочный завод, а последние шесть знаков – порядковый номер модели: 71100123. ПОНРАВИЛОСЬ Доступная цена Оригинальный дизайн Приятный звук двигателя Эффективная светооптика Хорошая работа передней подвески Широкий обзор в зеркалах Регулируемые подножки водителя НЕ ПОНРАВИЛОСЬ Архаичная панель приборов Жесткое переключение передач Тугое сцепление Качество пластика конструкции Качество лакокрасочного покрытия Большой вес Высокий уровень вибрации на скорости Плохая аэродинамика Небольшой объем бензобака (17 л) Небольшой объем багажника (2,9 л) МНЕНИЕ BIKENEWS.RU ОСОБЕННОСТИ Хорошо ДИЗАЙН Отлично ДИНАМИКА Хорошо ЭРГОНОМИКА Очень хорошо ЦЕНА Доступная БАЙК.ОЦЕНКА 4
полная версия страницы